l  需求下降与运力削减：需求下滑在2008年的表现一直走在市场预期之前，运力的削减是应对需求下滑一个重要的手段，我们的欧洲同行（投行）把运力削减能否赶上需求下滑作为行业能否反转一个标致性事件。2008年中国民航总周转量仅增长2.2%，旅客周转量同比增长2.6%，同期我们在运力调配的反应上落后于我们的北美同行，后者由于较早地大幅削减了运力，维持了客座率水平。国内三大航中，中国国航、东方航空、南方航空客座率分别下降3.6个点、3.58个点，和0.70个点，南方航空在运力的调整上优于前两者。
l  油价下调与燃油附加费下调：2008年出现两次航空煤油出厂价调整，一是2008年6月20日，航空煤油出厂价上调1500元/吨，二是2008年12月19日，出厂价下调节2400元/吨。进出口差价补贴则按季度调整了四次。而在最后一次出厂价与进出口差价的调整下，燃油附加费也从800公里以上150元/人，800公里以下80元/人直至全部取消。静态地看，燃油附加费的取消与油价下调后，2009年这部分净收益基本相抵，国航净收益增加约4.19亿元，南航增加约2.08亿元，东航则略有净亏损。
l  汇兑收益与套保损失。此两大因素不是航空经营业务，却对2008年业绩有了决定性的影响，剥去汇兑收益与套保损失的影响，我们发现国航的经营能力还是最强的。由于在燃油套保上的失败，2008年国航与东航在此一项就遭遇了巨额的损失，国航巨亏68亿，东航62亿。2009年，汇兑收益将没有贡献，甚至为负，同时2009年在套保上的损失，整年来看，估计也将不再扩大。
l  注资与民航拯救。与国际上存在30多家航空公司破产的现状不同，我们国家由于体制原因，对国有控股的航空公司直接出手，注资使航空公司维持其即将断裂的现金流，同时这一行为表明政府的种隐性担保，增强了其在其他渠道获取资金的能力。国家目前对东方航空注资70亿，对南方航空注资30亿，而上海航空也获得了地方政府的支持，海南航空或许也将获得类似帮助。同时国家还出台了其他的政策支持，返还2008年下半年及取消2009年上半年的民航基础建设基金，中国国航、南方航空、东方航空这一部分的支出节省在10亿、12.5亿、7.8亿左右。
我们看好2009年航空业，原因如下：1、航空运输在受外部冲击时反应最为剧烈，但作为中国、印度这样的经济体，其航空运输发展有其内在需要，根据我们对“97金融风暴”、“9·11事件”、非典时期的历史观察，发现航空运输最易受一次事件影响，但其在经济复苏与平稳时期，反弹更高，增长速度在常态下远高于铁路、公路运输方式。2、我们跟踪的10月、11月、12月、1月数据，国内业务的恢复均较好，国际业务尽管下滑严重，但一方面我们从中可以看到国内经济有所活跃的迹象，另一方面国内业务与国际业务没有必然的界线，国内业务的增长也将带动国际业务。3、基于市场对宏观经济的判断，我们发现了一些指标显示了今年的经济增长值得期待。4、我们所观察到的其他草根因素。

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